供应链问题困扰卖家！乐歌花2亿造船，真的划算？深挖！

发布时间：2022-02-10 15:59:54 | 来源：侃侃跨境那些事儿 | 编辑：侃侃跨境那些事儿

全球性灾难汤加火山的爆发，让我们意识到了世事变迁不需要沧海桑田，只需要眨眼之间，对于跨境圈也是如此。

不知不觉，疫情已经在全球肆虐了两年，两年以来，有百亿大卖轰然坍塌，也有中小卖闷声发大财。要说跨境圈最大的受益者，除了贝索斯，说船公司怕是一点也不为过。

看着大环境下的船公司赚得盆满钵满，物流成本却与日俱增，有大卖就坐不住了。1月底，有消息称有家居大卖乐歌豪掷千金，准备自己造船了。那么，花2亿真金白银造船，对于乐歌来说，真的就划算吗？要知道在如今的经济环境下，现金流等同于一家企业“呼吸”的氧气。

深度分析：

大卖花2亿造船，真的划算吗？

对于卖家而言，暴涨的物流费用像是一场噩梦，已经萦绕了2021一整年，不少卖家发现自己辛辛苦苦一整年，最后给船公司打了工。

虽然卖家们的处境有目共睹地不尽如人意，但是从船公司的角度来说，却在疫情爆发后的几年时间里，赚得盆满钵满。得益于跨境电商行业的发展，我国的船企的货物订单成绩依旧亮眼。

根据克拉克森统计数据，截至2022年2月初，我国船企手持订单量为9685万载重吨，全球占比为46.9%，继续保持全球第一。从船型结构看，手持订单中高附加值船舶订单占比大幅提高，以载重吨计，集装箱船占比由2021年初的16.4%增长至目前的36.9%。

图源于中国船舶经研中心

即便集装箱船的数量增长已经占据了船企的三分之一，但是面对市场大环境的需求，仍然紧缺。因此，有卖家另辟蹊径，选择了独立求生。

从事跨境电商11年的大卖乐歌近日引起了跨境圈的关注，原因无二，1月底该公司发布公告称，拟拿出2.07亿元，与国内一流船厂签订1艘1800TEU集装箱船舶建造合同。同日，乐歌股份还披露拟在新加坡投资3000万美元设立全资子公司，该公司经营范围主要包括无船承运业务、国际集装箱船运输、国际货物运输等。

对于乐歌而言，造船以及成立物流运输公司，真的划算吗？有业内人士分析如下：

首先，自建船的交付周期长达一年多，海运的发展走势究竟如何谁也不知道，万一届时海运下行，那么造船的ROI将大打折扣；

其次，乐歌承接船公司业务，专业性不及其他船公司，竞争力小；

另外，扣除油费、人员费用等支出后，会盈还是亏都未可知。

不过，乐歌回应造船出海并非一时兴起，公司也算了一笔账：

短租（半年到一年），报价接近10万美金/天（包括人工成本），普遍在5万美金/天以上；长租（三年以上），报价3万-4万美金/天。一年租金超过1000万美金，船造价3200万美金，租三年就可以把船买下来了。加之疫情下的港口拥堵和海运时效问题，造船后能提升货物运行速度，缩减运营成本。

乐歌负责人谈到造船的逻辑是：除了上述买船运营的成本可以低于海运的价格以及快船具备的优势和经济性外，以10年时间计算，造船成本可能低于租船长协的价格，也是一个重要原因。

另外，考虑到供应链现状以及全球航运等不确定性因素，乐歌造船出海无异于是一场豪赌。按照合同约定，乐歌的自建船将于2023年3月正式交付，届时货入舱，船离港。一年后乐歌会如何发展，我们一起拭目以待。

供应链问题损失惨重，

卖家心有余而力不足！

2021年，疫情持续引起的供应链问题在全球蔓延开来，由此已然为卖家们带来了惨重的损失。无论大中小卖，都受到了不同程度的影响。

物流跟不上，卖家货物不到位，卖家们表示“心有余而力不足”，根据Jungle Scout对2021年供应链问题影响的调查显示：

在2021年，48%的大品牌表示库存订单被推迟了1-4个月；
42%的大品牌表示无法从供应商那里订购新的库存，27%的小企业主亦是如此；
44%的大品牌和26%的小企业表示，其现有库存受到了供应链问题的影响；
23%的大品牌和11%的小企业表示，由于供应链问题导致产品缺货，从而失去了“Buy Box”工具。

此外，大约3%的卖家表示库存订单延误时间高达一年及以上，大量企业（大约17%的大型企业和6%的小型企业）的产品延误时间则达到4个月。另外，Jungle Scout还指出，在2021年亚马逊卖家群体遭受了不同程度的损失：

45%的小企业表示销售损失总额在5000美元以下；
30%的小企业表示损失总额在5001美元~25000美元；
18%的大品牌表示损失总额在5万美元以下
16%的大品牌表示损失总额超过50万美元。

面对订单延迟、产品缺失，最终导致的收入损失实在令人痛惜。当然，还有卖家因为海运中发生的货物意外丢失，其中的损失也只能咬着牙咽下。

图源于知无不言

除了供应链带来的损失以外，海运紧张带来的终极压力，或许更是逼迫卖家花大价钱造船的真正原因。

海运价格依旧混乱，

乱象背后是企业的现金流压力。

众所周知，海运乱象已经不是一天两天了，尤其是集装箱市场的剧烈波动已经让卖家们承受了一年多。

许多海运公司的薄利运营时代如今迎来了巨变，2021年年底，法国玩具设计和制造业协会主席就曾表示：“集装箱海运单价为3000美元时，每台家用电子弹球机的运费是4美元；不久前集装箱价格涨到了2万美元，每台机器的运费就涨到了50美元！”对于跨境卖家而言，暴涨的海运成本可以说是难以承受。

另外，海运乱象中，货代胡乱喊价加价，仍旧一柜难求的现象普遍上演。据卖家反映，现在美森价格太混乱，两个货代价格差5块，想要赌年后情况会改善的卖家，如今面临的美森报价依旧在20上下。

图源于微博

其实，疫情导致的海运乱象，并非只带来了一个海运成本攀升的难题。如每日经济新闻刊报道报道所言，“对企业而言，货出不去，增加库存只是其中一弊，更严重的是现金流承压。”有卖家透露“有规模较大的家居企业今年压力很大，因为货出不去，资金转不过来，现金流差点断了”。

这样的例子我们也可以从环球易购身上看到，由于公司资金链紧张，导致与供应商之间矛盾重重，供应商不得不上门讨债，最终环球易购走向了破产。

环球易购供应商上门讨债

（图源于网络）

从趋势上看，跨境电商行业正迎来巨变，品牌出海是大势所趋，而卖家们面临的痛点之一物流难题也显而易见。所以，打通物流渠道，对于自身品牌的跨境发展可以说是关键的一环。

写在最后

想要解决跨境物流难题，大卖有资本造船，有底气承担豪赌的后果，中小卖却难了。

面对越发高昂的成本支出，中小卖家只能从产品、运营入手，优化供应链，精细化运营流程，节省开支，以此抵消居高不下的物流成本。

希望，未来的2022对卖家们好一点，亚马逊也能善待卖家，一起共赢。

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